北京拒绝混合动力

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摘要:“北京的新能源汽车政策和国家的大政方针是一致的。”2月8日,面对外界质疑,北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如在接受21世纪经济报道记者采访时这样说。 北京市新能源

“北京的新能源汽车政策和国家的大政方针是一致的。”2月8日,面对外界质疑,北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如在接受21世纪经济报道记者采访时这样说。

北京市新能源汽车发展促进中心是北京市科学技术委员会(以下简称“北京市科委”)为推进北京新能源汽车的研发与示范应用而成立的专职机构。1月29日,北京市科委对外公布了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》。北京市新能源汽车发展促进中心是主要起草部门。

如之前传闻,《办法》并未将插电式混合动力汽车纳入补贴范围中。《办法》规定,对纳入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的小型、微型纯电动驱动载客汽车,将由北京市财政按照国家和北京市1∶1的比例确定补助标准。

该政策公布后,立即引发多方争议。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬是态度最鲜明的反对者。2月8日,他在其博客中写道,“北京这样做,首先不符合国务院的要求,其次是对新能源汽车示范应用的意义理解不深。”

2012年7月,国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》,其中将新能源汽车的范围定义在“纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”。董扬认为,北京没有把插电式混合动力轿车写入《办法》,是没有全面贯彻执行国务院规定。对此,陈贵如解释,“只补贴纯电动汽车更符合北京未来的环保要求”。

北京的理由貌似充分

“北京从来也没有说要拒绝发展混动轿车。”陈贵如解释,这次之所以没有在补贴环节上提到混动主要有两个原因,一是北京近几年的新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主,目前从北京纯电动汽车的使用情况和整体发展基础来看,它已经具备了走入家庭的条件;二是从节能环保的角度看,纯电动比混合动力更有效果。后者是北京拒绝补贴混动的主要原因。

去年以来,严重的雾霾天气使北京承受了巨大的舆论压力。2013年9月2日,北京为此特别出台了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》,明确规定北京将有超过50位“一把手”作为“牵头单位负责人”对“清洁空气”负责,并接受绩效考核和社会监督。

其中汽车行业的任务是,到2017年底,力争全市新能源和清洁能源汽车应用规模达到20万辆,淘汰100万辆老旧机动车,新增机动车不超过56万辆。

“和纯电动汽车相比,目前政府对每个品牌的混动轿车油耗情况还把握不定。”陈贵如称,与之相比,纯电动汽车没有耗油量的担心,更具节能环保效果,这与国家倡导的环保政策是一致的。

“事实上面对严格的空气净化要求,北京的想法是要一步到位。”一位与北京新能源汽车政策制定部门相熟的业内人士称,北京相关部门在调研中发现,有的消费者在驾驶某品牌混动车型时,用汽油的时间比电多,这让他们对混动轿车的真实油耗状况产生了怀疑。

而对混合轿车的态度,北京也并不完全是拒绝。北京的想法是从老旧机动车淘汰的角度倡导北京消费者更换混动轿车和1.6升以下的小排量汽油车。也就是说,北京是把混动轿车纳入到节能汽车的范畴中予以推广。

根据北京市环保局2013年出台的《关于进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案(2013-2014)》规定,凡在2013年1月1日至2014年12月31日政策有效期内,转出和报废老旧机动车车主可享受2500元至16500元不等的政府补助,更新车辆可得到企业奖励,其中新能源汽车的奖励范围根据不同价位车型在1000元至15000元不等。

地方保护才是推手?

北京方面的说法并没有令这场争论平息。质疑者的理由是,与纯电动汽车相比,现阶段混动汽车技术更为成熟,产业化条件要求较低,是当前我国最应该重视和推广的,它能在短时间内有效降低汽车的尾气排放。

“事实上,目前纯电动汽车更适合公共交通领域,对于个人消费者来说,插电式混动车,短途用电、长途用油更实用。如果每天上下班里程在70公里以内就可以实现纯电动出行,也不用担心电用完后的长途行驶问题。”比亚迪汽车销售副总经理李云飞认为,与纯电动相比,混动汽车更适合交通拥堵的北、上、广等一线城市。

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